La prohibitiva factura de intentar sortear el telón de acero del Golfo Pérsico

El estrecho de Ormuz continúa siendo la gran baza con la que juega Irán en su resistencia frente a los ataques de Estados Unidos e Israel. El precio de la energía se ha disparado en todo el planeta, después de que los misiles y drones lanzados por Teherán a instalaciones energéticas y buques hayan paralizado el transporte de petróleo y gas por el golfo Pérsico. La guardia revolucionaria iraní ejerce un control férreo por Ormuz, pero el cerrojazo inicial está dando paso a una mínima apertura y los ataques de días atrás han cesado. Son condiciones suficientes para que las compañías aseguradoras se estén decidiendo a cubrir de nuevo los riesgos de guerra de los barcos en la zona, mientras Irán reconoce que va a permitir el paso de buques no hostiles. Tendrán que hacerlo bajo estrictas condiciones, peaje incluido.

Atravesar Ormuz con una preciada carga de petróleo empieza a no ser misión imposible para algunos buques, aunque sea a precio de oro. Tras días sin ataques, se abre un resquicio para el transporte marítimo, confirmado esta semana después de que Teherán anunciara, a través de una carta enviada a la Organización Marítima Internacional, su disposición a dejar pasar buques por el Estrecho siempre que no pertenezcan a países hostiles con Irán y cumplan sus condiciones de paso.

Desde el inicio de la guerra el tráfico marítimo por Ormuz ha quedado prácticamente anulado, si bien en los últimos días un puñado de barcos está logrando cruzar el paso. India ha conseguido recibir cuatro cargas de gas licuado claves para su economía, y Teherán también estaría ayudando al tránsito de buques chinos. La lista de países con luz verde puede crecer: el embajador iraní en Corea del Sur anunció este jueves que se permitirá el paso a los buques de este país si se coordinan con Teherán, y el primer ministro de Malasia declaró que los buques malayos tienen permiso para cruzar Ormuz. Ahora bien, el tránsito tampoco es gratis: según la agencia Bloomberg, exige una suerte de peaje de dos millones de dólares a algunos buques, cobro que Teherán aspira a mantener después de la guerra dentro de un nuevo marco para la zona.

Irán tampoco ha dejado de exportar su petróleo y entre el 1 y el 23 de marzo habría vendido unos 1,6 millones de barriles diarios, cerca del nivel previo a la guerra, según la compañía de inteligencia marítima TankerTrackers.com. “India y China han importado petróleo y productos derivados del petróleo desde el golfo Pérsico en los últimos días y su capacidad para restablecer, al menos parcialmente, los flujos energéticos desde el Golfo atraerán a otros a seguir su ejemplo”, apunta Norbert Rücker, director de Investigación Económica y Next Generation de Julius Baer. El sector asegurador ha tomado nota de estas grietas, después de haber dejado en suspenso las pólizas de guerra para los barcos que operan en la zona, una cobertura esencial contra los daños ocasionados por un conflicto bélico y que se suma a las pólizas habituales de protección del casco del buque y de la mercancía. Los propietarios de los barcos atrapados en la zona debían contratar una nueva póliza de guerra cuyos términos, en un escenario de conflicto abierta y ataques directos a los buques, resultaban inasumibles. Ahora esas pólizas siguen a precio de oro, pero los ataques remiten en el Estrecho y la presión por transportar crudo apremia. “Las aseguradoras están siendo cada vez menos reticentes a asegurar mercancías, barcos y/o tripulaciones en el entorno de Ormuz y aunque las coberturas de guerra todavía no se están contratando con facilidad, sí que apreciamos un cambio de tendencia claro”, reconoce Roberto Revenga, director de seguros y gestión de riesgos de la firma española de logística Suardiaz Group.

“Se están suscribiendo nuevas pólizas de guerra, a un coste disparado. Si antes de la guerra, rondaban el 0,25% del valor de un buque, ahora pueden alcanzar el 5%”, explica Jaime Albors, socio del bufete especializado en transporte marítimo Albors Galiano Portales. Así, para un petrolero de gran tamaño —un VLCC (Very Large Crude Carrier) con capacidad de dos millones de barriles— cuyo valor ronda los 100 millones de euros, la póliza de guerra tendría un coste de 5 millones, un precio desorbitado para los parámetros del sector marítimo. En ese petrolero también habría que asegurar una carga valorada en 200 millones de dólares al precio actual del brent. “Se está rozando el umbral de lo que es un riesgo asegurable y lo que no”, advierte Juan Luis Pulido, catedrático de Derecho mercantil de la Universidad de Cádiz. Un riesgo que varía casi a diario pero que aseguradoras y navieras comienzan a afrontar.

Fuentes del sector señalan que “las aseguradoras ya intuyen que ciertos buques no van a ser atacados, y empieza a haber algo más de visibilidad sobre los riesgos”. Y añaden que las grandes navieras y petroleras, que alquilan buques para el transporte de crudo para su refino, están asumiendo el sobrecoste de las pólizas de guerra, lo que repercute en el margen de beneficios del viaje. En su último informe de este jueves, el Joint Maritime Information Center (JMIC) —organismo en el que participan las autoridades marítimas militares británicas y de la UE— reconoce que “aunque sigue existiendo la posibilidad de contratar seguros comerciales contra riesgos de guerra, las primas han aumentado considerablemente y las condiciones de suscripción se han endurecido”.

Fletes marítimos también disparados

Coberturas de riesgos mucho más caras y peaje para quien aspire a cruzar Ormuz se suman a unos fletes también disparados. Todo ello contribuye a encarecer la cadena del transporte marítimo, avivando así la espiral inflacionista que se ha iniciado con el alza del precio del petróleo y el gas. “Los fletes se están incrementando en todas las rutas de navegación y los incrementos son especialmente significativos en las rutas del Pacífico y del Índico. El aumento de las primas de seguro es un factor más que ha influido en el aumento del coste de los fletes, pero no el único", apunta Revenga. El bloqueo de Ormuz, que mantiene retenidos a unos 200 buques, ha reducido la flota disponible para el transporte, al tiempo que la inquietud por la escasez de suministro aumenta. No en vano, del golfo Pérsico llega el 20% del petróleo que se consume en el mundo, el 25% del gas natural licuado, el 13% de todos los productos químicos, incluidos los fertilizantes, y el 2% del grano seco.

El encarecimiento de los fletes no se limita a las rutas que van a Asia, en las que se apreció en primer lugar el alza de precios al inicio de la guerra. Según explica Jorge Molinero, analista de Sparta, “los fletes de cualquier tipo, incluidos los que operan exclusivamente en el Atlántico, también se han disparado. La razón es estructural, el aumento de la demanda de buques genera una mayor competencia sobre cada cargamento disponible, elevando los precios con independencia del destino final“. Por ejemplo, el coste de fletar un buque Suezmax —un modelo granelero o petrolero diseñado con las dimensiones máximas para transitar por el Canal de Suez completamente cargado— con carga en Houston y entrega en Singapur ha pasado de 8,7 millones de euros antes del estallido del conflicto a más de 18 millones en la actualidad, más del doble en apenas un mes. “Estamos hablando de un coste superior a los 400.000 dólares al día para estos fletes”, explica Molinero.

“Los embarques de combustible para motores desde el Atlántico han alcanzado máximos históricos. Esto ha desencadenado evidentemente una migración masiva de buques desde el Pacífico hacia la cuenca atlántica, que se ha triplicado con respecto a los niveles de enero de 2026″, añaden en Vortexa.