John Pearson (DHL Express): “El mayor riesgo para el comercio mundial es que los aliados geopolíticos comercien solo entre ellos”
El consejero delegado de la compañía asegura que la globalización avanza pese a las crisis internacionales y que el mundo no está dividido en dos bloques económicos
La geopolítica, los aranceles y las tensiones comerciales han reabierto el debate sobre el futuro de la globalización. Pero, lejos de frenarse, el comercio internacional sigue adaptándose y encontrando nuevas rutas. Países como Vietnam se han convertido en uno de los grandes beneficiados de esa reorganización de las cadenas de suministro, impulsados por la inversión extranjera y el crecimiento de industrias como los semiconductores o los centros de datos. DHL lleva casi 40 años operando en el país asiático, donde cuenta con 2.000 empleados, cerca de 60 instalaciones, y con más de 30 vuelos que conectan este territorio con su red logística internacional.
Hanói ha sido la ciudad elegida este año por la compañía para presentar su informe Global Connectedness Report 2026, que concluye que el comercio global ha alcanzado niveles récord pese a las turbulencias geopolíticas. Desde la capital vietnamita, el consejero delegado de DHL Express ―la división del gigante alemán de transporte centrada en envíos internacionales urgentes y prioritarios― John Pearson (Reino Unido, 62 años), analiza en una entrevista con este periódico cómo las empresas están adaptando sus cadenas de suministro en un entorno de continua incertidumbre. A pesar de las crisis internacionales y de las políticas comerciales de grandes potencias mundiales, Pearson asegura que el mundo no está dividido en dos bloques económicos.
Pregunta. En un contexto de tensiones geopolíticas como el actual, ¿cómo se prepara una empresa como DHL para afrontar este tipo de situaciones?
Respuesta. DHL es una empresa internacional desde sus orígenes. Desde finales de los años sesenta empezamos a crecer fuera de un solo país y en 1978 ya habíamos dado la vuelta al mundo. Si tienes una red global, las crisis forman parte del día a día, ya sean pequeñas, medianas o grandes. Puede ser un incendio forestal, una guerra o un problema con un avión. Por eso, siempre estamos preparados para reaccionar ante este tipo de escenarios. Y dado el tamaño de nuestra red podemos decidir rápidamente si retiramos aviones ―la compañía presta sus servicios por aire a través de aviones propios y de socios y aerolíneas comerciales― de una zona, si añadimos más, o si trasladamos operaciones al transporte por carretera.
P. La actual inestabilidad en Oriente Medio y la tensión alrededor del estrecho de Ormuz está incrementando la preocupación por posibles interrupciones en el comercio. ¿Están las empresas ya replanteando sus estrategias logísticas?
R. Muchas están pensando ya en el impacto que tiene la crisis en dicha región en sus operaciones. Se están planteando pasar su carga del transporte marítimo al aéreo o al exprés aéreo en cuanto sea posible. También están revisando sus seguros o si es mejor retrasar envíos durante unos días. En cuanto a nosotros, con el negocio exprés seguimos operando casi con normalidad porque nos movemos por esa zona en avión o en camión, no necesariamente de la forma típica. Nuestro nivel de actividad se mantiene muy cerca del que teníamos antes de la crisis.
P. ¿Cómo afecta a una empresa como DHL el aumento del precio del petróleo derivado de una crisis como esta?
R. Tenemos un índice de recargo por combustible y cuando el precio del combustible sube, ese recargo también aumenta. Eso influye en las decisiones de los clientes. Son ajustes que ocurren constantemente y en todo el mundo con ocasión de la inflación o por los costes de la energía, por ejemplo.
P. ¿Cuál cree que es el mayor riesgo para el comercio global hoy?
R. El mayor riesgo sería que los aliados geopolíticos decidieran comerciar únicamente entre ellos. Hasta ahora ni la pandemia de la covid-19, ni el proteccionismo, ni las tensiones políticas han frenado el crecimiento del comercio global. Incluso en el año con aranceles estadounidenses elevados, el comercio creció más rápido que en 2017. Y la primera mitad del año 2025 creció más rápido que en 2010. Son momentos puntuales y el comercio ha sido constante: ha seguido creciendo y fortaleciéndose.
P. ¿Estamos en un mundo dividido en dos bloques económicos ante la tensión creciente entre Estados Unidos y China?
R. No lo creo. Los datos no muestran evidencia de una fractura entre aliados geopolíticos. China no comercia solo con sus aliados ni Estados Unidos solo con los suyos. Este debate surge cada vez que realizamos el informe de conectividad global y vemos que la globalización no está dando paso a la regionalización. La distancia media que recorren los bienes en el comercio internacional sigue siendo de unos 5.500 kilómetros.
P. Entonces, tampoco estamos entrando en una nueva era de proteccionismo.
R. Hay mucho discurso sobre lo nacional frente a lo internacional. Pero de acuerdo a los datos del informe, el comercio no habría crecido y la distancia del comercio no habría aumentado si eso estuviera ocurriendo.
P. Otro de los debates sobre el comercio global es el interés de algunas potencias por acercar sus cadenas de suministro. ¿La relocalización hacia Europa es una tendencia real?
R. Hay una tendencia hacia el nearshoring (relocalización cercana) y el offshoring (deslocalización), aunque es muy limitada, solo está ocurriendo realmente en el norte de México con empresas chinas. Después de la nube volcánica de Islandia en 2011 muchos dijeron que traerían la producción a Europa. Después del covid se dijo lo mismo. Pero en realidad nada ha cambiado. El comercio normalmente está bastante bien estructurado en términos de dónde es mejor producir ciertas cosas.
P. ¿Cómo valora los recientes acuerdos comerciales que la Unión Europea ha firmado con Mercosur o la India?
R. Soy muy optimista. Estos acuerdos generan “corredores comerciales” y así es como crecemos, aunque tardan un poco más de lo que la gente espera en ponerse en marcha. El acuerdo entre Europa y los países sudamericanos de Mercosur (Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay) ha estado esperando más de 20 años negociándose y parece que ya está terminado, mientras que el firmado con la India está pendiente de ratificación.
P. El comercio electrónico ha impulsado las entregas más rápidas o devoluciones gratuitas. ¿Es sostenible este modelo?
R. Hay varias tendencias en juego. Una de ellas es el combustible sostenible para la aviación que está cambiando el rumbo de la industria. Estamos comprometidos con alcanzar un 30% de combustible sostenible para 2030. Además, somos uno de los mayores compradores de este tipo de combustible, ya que compramos el 15% de todo el combustible de aviación.
"El comercio mundial se ha vuelto más complejo pero también más resiliente"
El entorno que rodea el comercio global "se ha vuelto más complejo, pero también más resiliente". Así lo sostiene Steve A. Altman, profesor de la Escuela de Negocios Stern de la Universidad de Nueva York, que dirige los estudios sobre conectividad global que DHL realiza periódicamente desde 2011. El experto ha asegurado, en una conversación con este periódico, que las diferentes crisis que se han vivido en los últimos años, como la pandemia de la covid-19, el Brexit o la guerra comercial, han obligado a las empresas a mejorar su capacidad de reacción ante cambios repentinos en el entorno económico o político. "Especialmente durante la pandemia, las empresas se vieron obligadas a mejorar la resiliencia de las cadenas de suministro y la capacidad de ajustarse rápidamente", ha puntualizado.
El comercio global está pendiente desde principios de 2025 de la política arancelaria impulsada por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, si bien Altman ha coincidido con Pearson en que, aunque estas medidas han provocado ajustes en algunas rutas comerciales, el impacto ha sido relativamente limitado a escala global. "Estados Unidos es solo un socio más. Norteamérica es la región donde más se han notado estos cambios, mientras que en el resto del mundo las relaciones comerciales han mantenido una notable continuidad", ha explicado.
"Cuando Estados Unidos empezó a subir aranceles no sabíamos qué haría el resto del mundo. Al final vimos que muy pocos países respondieron con represalias y ningún país copió esta política subiendo aranceles a todos sus socios comerciales. Si eso hubiera ocurrido, habríamos tenido una disrupción mucho mayor", ha proseguido el director de la Iniciativa DHL sobre Globalización. En este sentido, el DHL Global Connectedness Report 2026, presentado el pasado martes en Hanói (Vietnam), estima que, pese a que se prevé que los aranceles estadounidenses frene el crecimiento del comercio global, el intercambio de mercancías seguirá creciendo alrededor de un 2,6% anual hasta 2029, en línea con la última década.
Altman ha precisado que, teniendo en cuenta la tendencia histórica, "lo que normalmente impulsa más el comercio es el crecimiento del PIB". Asimismo, ha recalcado que las empresas toman sus decisiones comerciales guiándose principalmente por factores económicos, como los costes o las ventajas comparativas, más que por criterios geopolíticos. "Se habla mucho de que las cadenas de suministro globales están cambiando por motivos geopolíticos. Eso influye más que antes. Pero las empresas siguen preocupándose mucho por los costes y por cuál es el lugar más eficiente para producir", ha señalado. En este sentido, preguntado sobre el impacto que puede tener el conflicto Oriente Medio el profesor ha insistido en que la principal incidencia en el crecimiento macroeconómico puede venir de la inestabilidad derivada de "factores como el aumento del precio del petróleo o una eventual desaceleración económica".