Stephan Winkelmann (Lamborghini): “El sonido del motor y la parte emocional se pierden con los coches eléctricos”

Tanteó opciones, encargó estudios de mercado y, con la decisión tomada, Stephan Winkelmann (Berlín, 61 años) escogió principios de año para comunicar el cambio de rumbo. Dio la noticia en una entrevista con el diario británico The Times: Lamborghini, la compañía de coches de lujo que preside, no hará modelos de cero emisiones, solo híbridos enchufables.

Un mes después, con el giro de estrategia ya asumido, el presidente y consejero delegado de la compañía asegura por videollamada a este periódico que el cambio es necesario por la baja aceptación de los coches eléctricos en el mercado de lujo. “Cuando compras un Lamborghini lo compras para cumplir un sueño. La aceleración, la velocidad máxima, el tiempo de respuesta, cómo giras el volante, lo que sientes al frenar y acelerar es importante para nuestros clientes”, explica. Esa experiencia, “el sonido del motor, la parte emocional en definitiva, se pierde con los coches totalmente eléctricos”, afirma.

La apuesta de Lamborghini por la electrificación nace con su plan estratégico Direzione Cor Tauri de 2021. Esa hoja de ruta fijó el objetivo de reducir un 80% las emisiones de CO2 para 2030, respecto a 2021, en toda la flota de vehículos. La primera fase, la de la hibridación de toda la gama, se ha completado. Pero el siguiente salto, el del coche 100% eléctrico —previsto con el modelo Lanzador para 2028—, ya es historia. Winkelmann reconoce que, después del cambio de estrategia, los objetivos de emisiones tendrán que reevaluarse.

La decisión de la marca con sede en Sant’Agata Bolognese (Italia), y que pertenece al grupo Volkswagen desde 1998, no se explica del todo sin la propuesta de relajación de la normativa sobre emisiones de la Comisión Europea. En diciembre, el organismo abrió la puerta a que los híbridos enchufables puedan seguir comercializándose más allá de 2035. “Existe la posibilidad de que para ese año los motores de combustión sigan estando permitidos hasta cierto punto”, detalla Winkelmann, “lo que implica también la posibilidad de utilizar combustible sintético”. “Estamos estudiando las diferentes posibilidades, lo hacemos constantemente y nos vamos adaptando en consecuencia”, añade.

Marcas como Lamborghini —las más exclusivas, con ventas muy reducidas, que contaminan más por vehículo, pero poco en el conjunto de la industria— disponen, además, de exenciones para retrasar la normativa de emisiones de la Unión Europea. Después de negociar con las compañías de alta gama, Bruselas aprobó la prerrogativa al considerar que el mercado de coches de lujo es un nicho y su impacto medioambiental es limitado por el bajo volumen de ventas. “Estamos en contacto constante con la Unión Europea en relación con las exenciones para entender hacia donde nos encaminamos”, señala Winkelmann. “Tenemos tiempo suficiente para adaptarnos”, precisa.

A pesar de ser híbridos, modelos deportivos como el Lamborghini Temerario o el Revuelto contaminan hasta el doble que un coche de gasolina o diésel convencional, según se constata al comparar las especificaciones técnicas de los vehículos de la marca de lujo con los coches de combustión más vendidos del mercado. El que menos emite de la entidad italiana es el deportivo utilitario (SUV), Urus SE, con unas emisiones de CO2 combinadas de 140 gramos por kilómetro.

Los resultados de 2025

Lamborghini cerró el año 2025 con unos resultados históricos en entregas y facturación, datos que la compañía hizo públicos este jueves. Aun así, se resintió el resultado operativo, que se fijó en 768 millones de euros, un 8% menos que el ejercicio 2024. Se debe a la caída de tres puntos en la rentabilidad, que se situó en el 24%, por encima de los 70.000 euros por vehículo entregado. Winkelmann achaca la bajada a los aranceles de Estados Unidos, a la evolución desfavorable del dólar estadounidense frente al euro y al yen japonés, y a la decisión de pasar del coche eléctrico al híbrido enchufable.

La entidad de lujo vendió 10.747 vehículos en todo el mundo, un 0,5% más. En Europa, Oriente Medio y África, la macrorregión que llaman EMEA, se entregaron 4.227, una subida del 10%. Más ligera fue en Asia-Pacífico (APAC), donde se fueron hasta las 2.750 unidades, apenas un 0,07% más. Resultados ambos que compensan la caída del 9,8% en el continente americano; se vendieron 3.347 Lamborghinis, 365 menos. La facturación se cerró en 3.200 millones, un 3,3% más.

¿Se plantea la compañía virar hacia otros mercados más seguros ante la inestabilidad en Estados Unidos? “No hay alternativa a Estados Unidos”, responde. “Es nuestro mayor mercado, allí generamos el 30% de nuestros ingresos”, apunta. Recuerda que Lamborghini ya consiguió en el pasado compensar las pérdidas por las sanciones a Rusia tras la invasión de Ucrania, al aumentar las ventas en otros mercados. Pero reconoce que no es lo mismo porque Estados Unidos tiene más peso en sus ingresos: “Es más difícil equilibrarlo con otros mercados”. Confía, sin embargo, en que para la segunda mitad de este año el mercado estadounidense se vaya recuperando poco a poco.

En la batalla con su competidor histórico, Ferrari, la compañía fundada por Ferruccio Lamborghini en 1963, está optando por la personalización. “Cada vez se trata más de tener algo que el vecino no tiene”, apunta Winkelmann. “Cada coche que sale de nuestra producción es muy diferente del que tiene al lado”, y asegura que “es algo que los clientes aprecian mucho”.

En ese contexto de competitividad, Ferrari sigue apostando por su modelo 100% eléctrico. Porsche, en cambio, también ha dado marcha atrás en su plan de electrificación y lo ha pagado en sus resultados de este 2025. Movimientos, apuestas corporativas arriesgadas y cambios de rumbo que reflejan la inestabilidad en el sector. Winkelmann mira al futuro y reconoce: “El mercado dirá”.