Las aerolíneas y Aena pugnan por 5.000 millones en la pelea tarifaria
La asociación ALA demanda un recorte de precios anual del 4,9% hasta 2031, frente al alza del 3,8% que propone el gestor aeroportuario
Las compañías aéreas con actividad en las pistas y terminales de Aena, representadas por la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), cargaron ayer contra lo que consideran un tarifazo del gestor aeroportuario. El colectivo espera que la propuesta de precios por operar en la red durante el tercer quinquenio regulado, el 2027-2031, sea sometida a una poda severa por parte de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y la Dirección General de Aviación Civil (DGAC). En juego hay 4.950 millones de euros, que es la brecha entre el 3,8% de subida tarifaria anual a que aspira Aena y la rebaja del 4,9% por ejercicio que demanda el sector aéreo, ambas sobre los precios actuales por viajero.
El 4,9% de recorte por ejercicio que reclama ALA, teniendo en cuenta las estimaciones de tráfico que fija Aena hasta 2031, supondría pagar 2.800 millones menos en el quinquenio que en un escenario de congelación de las tarifas de 2026. El alza del 3,8% anual enviado a consultas por Aena se traduce en 2.150 millones extra sobre un contexto teórico de congelación. Sobre esos 4.950 millones de euros que separan a ambas propuestas deben realizar sus ajustes, si hay lugar para ello, los expertos en regulación económica de la CNMC y los analistas del mercado aeronáutico de Aviación Civil. Se espera que el tercer DORA ya revisado, con las inversiones definitivas, retorno del capital permitido a Aena, costes operativos previstos y, en definitiva, las tarifas aplicables, vaya a un Consejo de Ministros en septiembre de este año.
El presidente de ALA, Javier Gándara, sostiene que Aena ha infraestimado el tráfico previsto hasta 2031, con 1.690 millones para el quinquenio. El punto de partida es de 329 millones de viajeros en 2027, para llegar a los 347 millones en 2031 (la tasa de crecimiento anual compuesta es del 1,3%). “A menor tráfico previsto, mayores precios por viajero para soportar los gastos operativos y las inversiones”, se queja Gándara. ALA se apoya en un informe encargado a la consultora Steer, que afirma que el tráfico será de 348 millones de viajeros en 2027 y 401 millones al finalizar el quinquenio regulado. La suma es de 2.206 millones de pasajeros, con una tasa de crecimiento anual compuesta del 3,6% y saltando un 30,5% por encima del vaticinio de Aena.
El vicepresidente de la compañía pública, Javier Marín, explica que la estimación de tráfico tiene en cuenta factores como el enfriamiento del mercado alemán como emisor de turistas o cierto estancamiento del doméstico. ALA, por su parte, subraya que Aena tiene un largo historial conservador cuando habla del tráfico esperado. “En el periodo 2017-2025, excluidos los dos años de pandemia, el tráfico real de pasajeros ha sido de media un 15,3% más alto que las previsiones que establecía Aena”, destaca el presidente de la asociación de aerolíneas.
Otro punto en el que Aena y las aerolíneas chocan frontalmente es en el cálculo del coste medio ponderado de capital (WACC), donde la operadora propone un 9% y las aerolíneas piden que se les rebaje al 6,35%, esgrimiendo un informe encargado a Crambridge Economic Policy Associates (CEPA). A mayor WACC, sobre la base de activos y una inversión regulada cifrada en 10.000 millones, tarifas más altas. “Un negocio sin competencia local o desde grandes hubs, como es el de Aena, no tiene riesgos como para aspirar a un WACC del 9%”, asevera Gándara. El actual coste de la deuda, la prima de riesgo o el coste de los recursos propios son argumentos utilizados por la gestora de Barajas y El Prat para dar un salto con el WACC solicitado desde el 6,02% actual.
Javier Gándara eleva el tono crítico en este punto y sostiene que el superávit en el retorno regulatorio de Aena ha sido de 1.320 millones entre 2017 y 2025, excluyendo las pérdidas de 2020 y 2021 por la pandemia: “Esos años fueron excepcionales para Aena, pero tanto o más para las aerolíneas, que aún están devolviendo las deudas contraídas para sobrevivir”. Este exceso de retornos regulados sitúa el WACC en una posición de facto del 8,7% en 2017, 9,8% en 2019, 10,2% en 2024 y en el 10,4% en 2025, se estima desde ALA. Unos porcentajes que vuelan sobre el 6,98% que fijó el primero Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) para el periodo 2017-2021 y del 6,02% que establece el segundo DORA desde 2022 hasta final de este 2026.
El tercer asunto que escuece a las compañías aéreas es el del coste operativo (OPEX) previsto en el tercer Documento de Regulación Aeroportuaria, donde Aena establece una senda que sube desde los 1.664 millones de este 2026 a 1.968 millones en 2027, y cierra el quinquenio en 2031 con 2.310 millones de euros (la tasa de crecimiento anual compuesta es del 5,6%). Pesa especialmente el mayor coste previsto en seguridad y mantenimiento, directamente imputables a las tarifas. Con las tijeras en la mano, las aerolíneas aprecian que el OPEX debería evolucionar desde los 1.664 millones del presente ejercicio hasta un máximo de 2.007 millones en 2031, con una tasa de crecimiento del 3,2% anual.
Donde ALA no da la batalla es en las inversiones previstas, de 10.000 millones esencialmente en ampliaciones de capacidad. Gándara reconoce que aeropuertos como los de Madrid, Barcelona, Palma, Málaga, Alicante o los canarios precisan remodelaciones, además de ser consciente de que la cifra era inamovible una vez que la presentó el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, el pasado mes de septiembre.
“Creemos que la bajada tarifaria es compatible con el esfuerzo inversor anunciado, que apoyamos, mientras Aena sigue recibiendo un retorno razonable sobre sus activos regulados, mantiene los beneficios y dividendos récord de los últimos años”, sentencia Javier Gándara desde ALA.