El conflicto en Oriente Próximo amenaza la estimación tarifaria de Aena para el periodo 2027-2031

El ataque de Estados Unidos e Israel sobre Irán, y todas sus derivadas económicas, golpean al sector aéreo y traen hasta España una espesa nube que envuelve la aprobación del tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III). Están en el aire parámetros clave como el comportamiento de la demanda de vuelos en el caso de una espiral alcista de la inflación, o la capacidad de las compañías aéreas para absorber el incremento en uno de sus principales costes, el del combustible.

Se trata de un nuevo momento de incertidumbre entre quinquenios regulados (el actual concluye este 2026), como sucedió en el tránsito entre el primer y el segundo DORA por el estallido de la pandemia y las dificultades para fijar estimaciones sobre la recuperación del tráfico. El futuro DORA III para el periodo 2027-2031, que recoge el volumen de viajeros esperado en España, costes de explotación e inversiones previstas en los aeropuertos, y la senda tarifaria que aplicará Aena, fue enviado por el gestor aeroportuario a mediados de febrero a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Entonces había pasado la tormenta por la ofensiva estadounidense sobre Venezuela y no se avistaba aún la crisis en Oriente Próximo.

Tras el examen en estos filtros, se espera la aprobación definitiva del DORA III en Consejo de Ministros en septiembre. Aena y aerolíneas mantienen contactos con los reguladores para hacer valer sus posiciones, la primera en favor de una subida de precios y las segundas abogando por recortes.

La propuesta de un incremento tarifario del 3,8% anual generó la protesta de las compañías aéreas, que demandan a través de las asociaciones ALA e Iata rebajas del 4,9% por ejercicio. Un alto directivo del sector aéreo que pide anonimato apuesta por que se dé una vuelta al DORA III “una vez confirmada la fragilidad del contexto geopolítico y económico”, y añade que “cabe una reflexión sobre lo inoportuno de subir las tarifas en un país tan dependiente del turismo y de la conectividad aérea como es España”.

Desde la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), muy combativa con la pretendida senda tarifaria que propugna Aena, se explica que “el DORA es una cuestión de aplicar fórmulas, y donde diferimos con Aena es en las estimaciones de tráfico, que consideramos infraestimadas, y en la de costes operativos, que creemos sobrestimados”, subraya el presidente del colectivo de aerolíneas, Javier Gándara. De la DGAC y la CNMC saldrán los cálculos definitivos. “La situación actual está lejos en cuanto a incertidumbre de la que tuvimos después de la pandemia para prever el ritmo de recuperación del tráfico. Ahora necesitamos un marco tarifario predecible y que se realicen las inversiones en capacidad que se han creído necesarias”, sentencia Gándara.

Mientras el presidente estadounidense, Donald Trump, afirma que el conflicto en Oriente Próximo será corto, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ha indicado que los países de la UE deben prepararse para un nuevo orden internacional en el que se impone “la ley del más fuerte”. El transporte aéreo, también el turismo, es extremadamente sensible a escenarios amenazantes.

La norma que rige en la relación entre Aena y las aerolíneas, la ley 18/2014, prevé la prórroga por un año de los quinquenios regulados. De crecer la incertidumbre, podría ser una opción antes de la entrada en juego del tercer DORA, como ya fue planteado en 2020 primero por el azote del covid y, en segundo lugar, por el tira y afloja político que impedía incluir a tiempo el proyecto de ampliación de Barcelona-El Prat. Finalmente no fue activada la prórroga y el DORA II entró en vigor siguiendo el calendario previsto para el periodo regulado 2022-2026.

Una extensión de este último DORA de cinco a seis años supondría iniciar un periodo de consultas entre Aena y las aerolíneas como el mantenido antes del lanzamiento del actual documento, en fase de revisión por parte de los reguladores de aviación civil y de la competencia. La urgencia de acometer obras de ampliación en una docena de aeropuertos, entre ellos los de Madrid, Barcelona, los dos de Tenerife, Alicante o el de Málaga, lleva a que la prórroga del actual DORA sea el escenario menos deseable tanto para Aena como para las compañías aéreas.

Conflicto

El encarecimiento del 3,8% anual de las tarifas para el quinquenio 2027-2031 implica el ingreso de 2.150 millones extra para Aena sobre un contexto teórico de congelación. La firma que preside Maurici Lucena espera 1.690 millones de viajeros en los cinco años, con punto de partida en 329 millones de pasajeros en 2027 y conclusión con 347 millones en 2031. La tasa de crecimiento anual compuesta es del 1,3%, calificada de conservadora por ALA e Iata, y justificada por el vicepresidente de Aena, Javier Marín, por la incertidumbre geopolítica, el enfriamiento de mercados emisores como el alemán o cierto estancamiento del tráfico doméstico.

Ante la situación de guerra en Oriente Próximo no falta en los principales despachos del sector aéreo quien ve una losa para destinos cercanos al epicentro del mismo, como Egipto, Turquía, Chipre o Israel, lo que podría derivar tráfico en la temporada de verano hacia España o Italia.

El rifirrafe entre Aena y las aerolíneas motivado por la propuesta tarifaria del DORA III sigue ganando grados de temperatura. Desde el gestor aeroportuario se insiste en que ha puesto sobre la mesa inversiones de carácter regulado por 10.000 millones para dotar a los aeropuertos de “los mejores estándares de seguridad y calidad y de mayor capacidad”. El incremento tarifario es de 43 céntimos de media anual por viajero después de que los precios que se cobra a las aerolíneas hayan bajado un 7% en términos nominales desde 2015 (un 37% si se tiene en cuenta la inflación acumulada). Ante las críticas manifestadas por Iata el pasado día 3, la compañía pública sostiene que el ingreso de las aerolíneas por pasajero ha aumentado un 26,8% en Europa en el periodo 2019-2025.

Otro dato que desmiente el gestor aeroportuario es el del superávit de tarifa de 1.320 millones en los dos periodos regulados anteriores, cifra en la que no se incluyen los dos años de pandemia. Sumados los ingresos regulados del periodo 2017-2021 (DORA I) y del 2022-2026 (DORA II), Aena dice haber soportado un déficit de tarifa de 550 millones. Por último, la compañía despeja la acusación de estar engordando sus beneficios a costa de una política tarifaria que infraestima el tráfico e infla los costes. Para ello, remarca que el holding de aerolíneas IAG, con el presidente de turno de Iata Luis Gallego al frente, ganó 3.342 millones el año pasado. El beneficio del grupo que sirve de paraguas a Iberia, Vueling, British Airways y Aer Lingus está un 56% por encima de las históricas ganancias de Aena, de 2.136 millones.

“Es un serio error que Iata pretenda aumentar los beneficios de las líneas aéreas a costa de los aeropuertos, con una visión cortoplacista que comprometería la sostenibilidad a largo plazo del buen funcionamiento de las infraestructuras aeroportuarias”, concluye Aena en un comunicado de respuesta a la asociación de aerolíneas. Días atrás el presidente Maurici Lucena se refirió ante los medios de comunicación a la relación entre aeropuertos baratos y potenciales problemas de seguridad, lo que causó un fuerte enojo entre las compañías aéreas.

La operadora de Barajas y El Prat ha reclamado por burofax una rectificación del vicepresidente de Iata Europa, Rafael Schvartzman, al referuirise el día 3 a que Aena “ha manipulado el sistema regulatorio durante años, ganando millones de euros más de lo que debería, a expensas de los pasajeros, las aerolíneas y la economía española”. Aena lee en estas palabras la imputación de un fraude financiero.